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【产业】“南”“北”恩仇录
2014-12-08 03:45:17   来源:新产经   评论:0 点击:

  文|《新产经》记者 张希明  北京时间11月7日下午,迫于墨西哥反对党的质疑压力,墨西哥城—克雷塔罗市高铁项目的投标结果被宣布撤销...
  文|《新产经》记者 张希明

  北京时间11月7日下午,迫于墨西哥反对党的质疑压力,“墨西哥城—克雷塔罗市”高铁项目的投标结果被宣布撤销。中国高铁“走出去”真正意义上的“第一单”宣告流产。

  “墨西哥城—克雷塔罗市”高铁项目全长210公里,合同总额约270亿元,系中国企业在海外设计、承建并完全采用中国标准和设备建造的首条时速300公里高速铁路。墨西哥交通部长埃斯帕扎对外界表示,做出这一决定,主要基于以下两点考虑:一是参与此次高铁项目竞标的公司太少;二是竞标程序的处理时间不充足。

  消息一出,中国方面除相关企业惊讶于事出突然外,社会各界的反应并非如预想中激烈。时下,国人正在形成一种普遍观念——在高层推销以及成本和经验等实实在在的优势下,中国高铁“走出去”的趋势难以逆转,且速度将越来越快。就在墨西哥宣布撤销“墨西哥城—克雷塔罗市”高铁项目的投标结果之前的一个月,中国铁道建筑总公司、中国交通运输部、俄罗斯铁路公司以及俄罗斯交通部共同签署了一份合作备忘录,推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊,优先实施“莫斯科—喀山”高铁项目。该项目预计在明后年招标。业内普遍认为,届时中国北车将凭借其“高寒动车”产品,成为项目强有力的竞标者。

  据了解,由中国北车制造、运行于哈尔滨到上海之间的高寒高铁列车,可以经受50℃以上的气温波动,能够较好地适应俄罗斯当地的环境和气候。此外,中国北车的电力机车、内燃机车、铁路货车已经在白俄罗斯、哈萨克斯坦等地理气候条件、铁路状况与俄罗斯相近的区域内运营。甚至在俄罗斯目前运行的高速铁路上,已经有来自中国北车的高铁车体等核心部件,以及来自华为的信号系统。

  中国高铁正在成为“Made in China”的一张崭新名片,甚至被视为“中国制造”向世界市场发动第二轮攻势的先行军。然而,在中国高铁大踏步“走出去”的同时,本是“同根而生”的中国两大轨道交通装备制造商——中国南车和中国北车,却曾多次“同室操戈”,令人扼腕。

  兄弟爬山

  2000年,原铁道部下属5大公司——中国铁路机车车辆工业总公司、中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司,分别完成了与原铁道部的脱钩。2000年9月,在“避免垄断、鼓励竞争”的指导思想下,经国务院批准,中国铁路机车车辆工业总公司又被分拆为“中国南车集团公司”和“中国北方机车车辆工业集团公司”。2007年,中国南车集团公司发起设立了中国南车;中国北方机车车辆工业集团公司则在翌年发起设立了中国北车。

  至此,二车南北分立的格局正式形成。双方的生产、销售活动大体以长江为界,构建了我国机车车辆行业平等竞争的格局,促进了机车车辆工业的发展。在这一过程中,南北二车也分别获得了飞速的成长。在国内,两家不仅包揽了国内所有动车组市场,还有80%以上的货运列车,以及大部分地铁车辆份额;在海外,两家凭借可靠的技术、丰富成熟的国内运营经验以及相对低廉的价格,分别占据了全球轨道交通装备市场的前两位,销售收入之和相当于加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎这5家企业的总和。

  截至2013年末,中国北车实现年营业收入972.4亿元,中国南车则为978.9亿元,接近这两家公司刚成立时收入的10倍。2014年上半年,两家企业的出口签约额总计已达45亿,其中北车15.35亿,南车近30亿,产品已出口到五大洲80多个国家及地区。日前,德国轨道交通权威机构SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示,目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元,2011年到2016年间的年均增长率为3.3%;当今排名前五位的轨道交通巨头(中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子)占有50%的市场份额,市场份额还有上升空间。

  然而,起初南北二车的分立,只是按照地域进行区分,二者的业务架构和技术却是极为相似,甚至重合,这为日后双方恶性竞争、打价格战埋下了伏笔。原高铁出口格局,中国高铁“走出去”尚有一条不成文的规定和默契,即中国同类公司分开参与项目组。随着铁道部的改革,以及南车北车各自市场培育的成熟度与扩张需要,二者在海外的竞争迅速表面化,并呈愈演愈烈之势。

  相煎何急

  在南北二车的海外竞争史上,最早进入公众视线的,当属2011年的土耳其机车项目招标事件。2011年1月,土耳其机车项目招标,南车报价200多万美元,北车报价120万美元,后来南车又继续把价格压到更不可思议的位置,然而订单最终落入一家韩国公司。

  2013年10月,泰国曼谷举办中国高铁展,李克强总理与时任泰国总理英拉一起参观了展览,并亲自向英拉“推销”中国高铁,展会上南车北车各自的竞争车型CRH380A与CRH380BL高速动车组也受到了泰方的重点关注。随后,中泰两国签署了《中泰两国关于深化铁路合作的谅解备忘录》。为落实中泰高铁合作项目,早在曼谷中国高铁展之前的9月15日,中国南车就邀请泰国国家科技发展委员会高级顾问沙德利·斯依帕潘前来考察,就中泰联合高铁研究中心的建设事宜进行了深入交流。

  南车此举,似为率先抢得市场先机而做的充分铺垫。而事实上,中国北车在泰国的布局远早于中国南车。此前数年,中国北车就在与西门子等国际巨头的竞争中胜出,开始为曼谷提供地铁列车。2012年2月,中国北车长客股份公司与泰方签署了中国轨道交通装备业的首个跨国战略合作框架协议,就后续泰国高架铁路车辆的采购与供货达成合作意向。此外,北车人士曾向媒体透露,2012年4月,泰国交通部部长查路鹏·路昂苏万还曾率团访问中国北车长客股份公司,并乘坐长客CRH380BL型高速动车组体验京沪高铁,实地了解长客公司高速动车组的生产制造能力和研发水平。

  而后,中泰高铁合作项目虽因泰国政局动荡而中断,但南北二车势同水火的竞争态势已是显而易见。近年来,双方屡屡置企业形象于不顾,在海外竞标中大打价格战,其中最典型的案例,当属2012—2013年阿根廷机车组采购招标事件。

  2012年下半年,阿根廷招标“萨米恩特线与米特雷线409节电动城铁车组采购合同”,在阿方收到的报价中,中国北车的230万美元/辆车的性价比已经较高。就在北车满怀希望等待中标之时,南车横路杀出,自行与阿方沟通,报出127万美元/辆的低价并最终获得订单。北车获悉后,调整了产品配件,然后将报价调整为126万美元/辆,但为时已晚,不仅未能拿回订单,反而由于报价前后差距过大,引发阿方对中国企业诚信的全面质疑,暂停了其他中国公司在阿根廷已签约项目的进程,要求重新报价。

  在原铁道部治下,根据“同类公司分开参与项目组”的原则,阿根廷早已被“划为”北车的势力范围。北车随即以未经报备为由,向中国机电商会状告南车的夺标之举。

  按照相关规定,中国公司参与海外项目,需要在机电产品进出口协会进行申报备案,然后参与竞争。南车对此的解释是,早在2009年,南车就与阿方签订了萨米恩特线采购合同,当年的价格为124.3万美元/辆,但因阿方原因暂缓执行,2013年签订的合同为上个合同的重启,因此不需要再次报备,127万美元的报价也保持了当年合同价格水平的延续性。同时指出,具体产品的一些材料存在进口、国产以及合资的区别,是导致与北车报价相差甚远的原因,此外南车最后夺标的是等级时速100公里(北车竞标120公里)列车,并且在编组上比北车少一个动车组,这也是成本价格大幅下降的原因。

  然而,南车的上述解释,难以让人信服。后据媒体报道,南车所指2009年与阿根廷政府签订的萨米恩特线,实际上一直是陕西煤业集团牵头在做,南车只充当二级供货商。此外,2009年协议是双层车,完全不同于阿政府的此次招标。在当时,这一事件惊动了国家高层,受到了国务院领导的严厉批评。

  合力出海?

  近年来,南车北车在海外相互竞争的“负面效应”逐渐显现。中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕曾对媒体表示:“南北车把大量的时间和精力都用在怎么投标上,根本没有心思做高精尖的研究,还滋生了许多招标腐败问题。”他讲道,为抢占市场份额,当前很多南北车的技术干部纷纷投身于招投标,不仅荒废了技术研发,危害中国高铁的长远发展,还让别人渔翁得利。以今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例,其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。

  鉴于此,国内关于两家合并的呼声甚嚣尘上。10月27日,中国南车、中国北车及其南车旗下上市公司时代新材均发布公告称,因有重要事项未公告,公司股票停牌。此前,南车旗下南方汇通(000920)因确认进行重大资产重组已经停牌。10月31日晚间,中国南车、中国北车再度同时发布公告称,拟筹划重大事项,鉴于该事项存在重大不确定性,为避免造成公司股价异常波动,经公司申请,公司股票自11月3日起继续停牌,预计停牌时间不超过一个月。

  此消息立即引发了社会各界的广泛关注。有媒体就相关各方的态度予以报道,有专家就双方合并的具体形式进行了种种猜测和建议,有人对合并后是否将形成行业垄断表示担忧。而不可否认的是,以往南车北车在海外竞标中的恶性竞争,已经引起了国家层面的高度重视,解决已是必然,两家合并或许只是其中一种尝试的方式。

  纵观世界各国,交通装备制造业多以一家公司为代表出面参与海外竞争,如德国西门子,加拿大庞巴迪,法国阿尔斯通。十几年前,南车和北车分立,面对的是国企改革和通过竞争激发国有企业竞争活力的大背景。而如今环境发生了变化,中国的高铁正在与来自全球范围内的企业同台竞技。两家若合并为一家公司,无疑将可避免竞争过程的无谓内耗,形成一个拳头对外,提高中国铁路车辆出海的竞争力。据最新的媒体报道,南车北车的合并已经得到中国国务院的命令,已呈箭在弦上不得不发之势。

  长远来看,高铁国家战略和中国高铁进行海外布局,不仅关系到综合国力和影响力的竞争,还关系到地缘政治和外交政策等复杂因素。无论北车或是南车,开拓海外市场是今后实施中国高铁“走出去”战略的重要使命,向国外输出高铁列车更是两者打造全球领先的轨道设备制造商地位的必然。“两车”启动合并,必将对中国高科技产业输出起到引领作用,带动一大批高科技产业腾飞,助推“中国制造”向“中国创造”的历史性转变。

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