文|《新产经》 黄自昌
通用航空和邮轮产业，一个在天上，一个在海上，好像相距甚远，但2014年它们却走出了颇为相似的轨迹。近年来的飞速发展，加上2014年的一系列政策催化，使它们的前景更加被人们看好，就像在辽阔的海天之间排开了盛大的宴席，给跃跃欲试的业内外人士以无限遐想和诱惑。
通用航空风光无限
2013年9月，一家淘宝店铺摆出6架飞机对外销售，一时吸引了无数眼球。最后，一架澳洲产佳宝J-160C固定翼二手飞机，66次竞价后以191万元成交。虽然仅有一架成交，却提醒人们，通用航空时代正在到来。
事情起源于2010年。那一年，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放从此开始，通用航空飞机有了自己的一片蓝天。所谓通用航空是指公共航空运输、军事航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行，通常在低空空域活动。
“放松私人飞行牌照的考核标准，向地方政府全部或部分下放通用机场项目核准权，肇始于2010年的低空空域改革‘破冰’之举，正在催热整个通用航空产业。”中国城市临空经济研究中心秘书长马剑说。
中国民用航空局运输司通用航空处处长靳军号，在2014中国绵阳通用航空产业发展研讨会上给出了这样一组数字：2010年年底以来，全国通航企业数量年均增长约25%，航空器数量年均增长约20%。截至2014年9月，全国通航企业共226家，筹建单位201家，在册通航飞机、直升机总量1786架，全行业从业人员已达1.1万人。“可以说，在政策促进之下，行业规模短时间之内有了很大程度提升。”他表示。
可是即便如此，行业内的一些人士还是感觉改革发展的进程不够快，步子不够大。
“2007年说2010年空域开放，2010年出了个《意见》，2013年军方说下放通航管理权也只是说说，现在又说2015年有序开放，2015年会怎样?” 一位业内人士抱怨说。
“离地三尺就要打报告”，诸多业内专家认为，政策不明朗是通航产业发展被抑制的主要原因，让通航飞机飞行陷入尴尬。“低空领域并没有真正放开”“管理主体太多，责任不明确”“通航企业发展政策成本过高”成为通航领域专家的共识。
有业内人士指出，通航企业与通航机场的布局规划等问题企业本身无法解决，产业发展急需政策引导。
2014年11月，政策利好如约而至，国家召开了最具权威的全国低空空域管理改革工作会议。中共中央政治局委员、国务院副总理、国家空管委主任马凯出席会议并讲话，这是新中国成立以来规格最高的一次。
这次会议为未来低空空域管理改革定下基调。会上讨论了《低空空域使用管理规定》《无人驾驶航空飞行器管理规定》《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案。2015年通用航空相关产业政策有望密集出台，低空空域管理改革的进程将大幅提速，通航产业起飞在即。
“2014年将成为中国通用航空产业发展的分水岭，”中国低空产业经济研究院院长、中国通用航空发展协会会长徐昌东这样评价这次会议，“中国没有任何一个产业曾经召开过这样一个会议，它必将大大推动通用航空产业的发展。”
据会上传出的消息，沈阳、西安、重庆、广州飞行管制(分)区等10个区域，将进行1000米以下空域管理改革试点。这意味着民用飞机未来使用1000米以下低空空域将无须获得军方批准，包括私人飞行、公务飞行、旅游、农业、海洋开发等在内的低空飞行应用市场将逐步打开。由此，国内低空改革又迈上了一个新台阶，规模巨大的通用航空市场前景更加清晰地呈现在人们眼前。
企业和政府管理部门开始算账，纷纷作出进一步的筹谋和规划。
有业内人士表示，通用航空产业将迎来巨大发展空间，市场潜力很有可能达到万亿元的级别。银河证券研报称，未来10年中国通航产业市场需求超6400亿元;未来5年年均增长30%左右。
按照民航局规划的蓝图，到2020年通用航空将实现规模化发展，飞行总量达200万小时。未来几年的飞行量增速大约是19%。根据中航工业的预测，2015年我国通用飞机保有量可以达到2500架，2020年保有量将突破9000架。按目前国内通用飞机保有量，未来几年每年增速将超过25%。
还有人把通用航空产业提到了更高的地位，中国民用航空西南地区管理局副局长王坚认为，“通用航空迎来了百年难遇的黄金发展期，发展空间不可限量，将成为继汽车、高铁后第三个国民经济增长的领军行业。”
邮轮产业前景诱人
2014年8月16日，山东烟台港内停泊着豪华的“中华泰山”号邮轮，900多名游客兴奋地登上邮轮，驶往韩国仁川港，开始了为期5天的韩国之旅。
据悉，这是中国第一艘自主经营的国际豪华邮轮，由渤海邮轮有限公司全资购买、自主运营管理。 公司高管表示，邮轮前两个航次早早就订满，第三个航次出现了包船运营，火暴局面令人意外。
近年来，邮轮旅游在我国呈爆发式增长。2005年乘坐邮轮的只有1万人次， 2013年就暴涨至140万人次。8年来邮轮旅游平均增速34%，邮轮产业发展迅猛，市场规模达到3000多亿元。
交通部预计，到2020年我国邮轮旅客数量将达到450万人，与2013年相比年均增长可达33%，会成为亚太地区最具活力和最大的邮轮市场。
邮轮产业大餐虽然丰盛，可国内企业分享到的却只是一些汤汤水水，这是因为我国的邮轮产业分布不够均衡，大多集中在产业链下游比较低端的接待环节，盈利能力有限。国际邮轮产业链基本上由三个环节构成。上游是邮轮的设计与建造，中游是邮轮本身的经营，下游是码头区域的配套建设。
2014年春天，交通部适时出台了《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》。意见指出，扶持中资邮轮企业起步发展;鼓励通过新建、购置或租赁船舶等多种方式，逐步发展中资邮轮运力;支持外资邮轮公司在我国开辟国际航线。这是我国首部针对邮轮运输业的指导意见，为我国尚处于起步阶段的邮轮运输业提供了未来发展的顶层设计。
政策利好，市场火暴，各路资本在2014年竞相进入邮轮产业，并开始向产业链中上游延伸，形成了全产业链布局的态势。
上述渤海邮轮运营“中华泰山”号就是向邮轮产业链中游的延伸。
在这里人们还看到了携程的身影。携程和皇家加勒比邮轮公司合作组建天海邮轮公司，购入精致世纪号邮轮，第一艘邮轮将于2015年年中首航。携程的中文邮轮预订平台也已上线。
贡献最高的在邮轮产业链的上游。邮轮设计制造是技术与资金密集型产业，需要大量的配套产品和技术服务，能够以1：44的比例带动相关产业发展。上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩指出，欧洲邮轮经济的40%来源于邮轮修造行业。如果中国的邮轮经济延伸至上游的设计制造环节，将提高邮轮产业对本土经济的贡献度，对中国传统的船舶制造业向高端发展转型也有现实意义。
很多企业都有建造邮轮的计划，第一个吃螃蟹的是中国船舶工业集团。2014年10月，中国船舶工业集团签署了豪华邮轮建造项目的合作备忘录，将与世界最大造船厂意大利芬坎蒂尼船厂和世界最大的邮轮运营公司美国嘉年华集团共同开发豪华邮轮市场，建造中国第一艘真正意义上的豪华远洋邮轮。
根据协议，芬坎蒂尼公司将提供专业的服务和配套设备，支持中船集团的船厂建造邮轮。按照计划，大概需要6年时间才能建成国内首艘豪华邮轮。
邮轮产业链的下游也在扩张。此前，我国已拥有天津、上海、厦门、三亚等4个国际邮轮母港。受邮轮产业前景驱动，又有青岛、海口、大连、舟山、广州和北部湾等城市相继提出要建设国际邮轮母港。其中，舟山已经在2014年10月启用了投资6.3亿的国际邮轮母港。青岛港邮轮母港客运中心将在2015年5月投入使用，届时将有20至30艘次的邮轮靠泊。
2014年，通用航空和邮轮产业的海天盛宴，规模已具，宾客云集，可以设想，2015年的竞争将更加激烈。
