谈论南北车的分与合，就不得不追溯到其同一“母体”——中国铁路机车车辆工业总公司(以下简称“中车公司”)。中车公司成立于1989年9月，由铁道部直属公司铁道部机车车辆工业总公司改制而成，是铁道部领导下的自主经营、独立核算、自负盈亏、具有法人资格的国营企业。截至1999年末，中车公司下属2个集团公司、33个工厂、4个研究所，总资产258.70亿元，年产能为电力机车350台、内燃机车700台、客车2900辆、货车40000辆和各种机车车辆配件300万件，工业总产值逾200亿元。
20世纪90年代末，为了明确产权界定、提高生产效率，中国政府推行了打破政企合一、行业垄断的一系列举措，在此背景下，铁道部先后将中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中车公司等五大直属非运输企业移交中央政府管理。2000年9月，经国务院批准，根据“构建竞争主体、避免重复建设”的精神，中车公司分拆为中国北方机车车辆工业集团公司和中国南方机车车辆工业集团公司两家国有独资公司，分拆以长江为界，原则上要求分拆后的两家实力相当、品种齐全。自此，南车集团和北车集团开始了飞跃式的发展历程。
齐头并进 各有千秋
自2004年起，中国政府加快了铁路建设的步伐，尤其在2004~2009年全国铁路固定资产投资的年均增速达50%，远超全社会固定资产投资的平均增速。截至2013年末，中国铁路运营里程已突破了10万公里，高速铁路运营里程突破1万公里，在建规模达1.2万公里，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，通车里程相当于现有世界其他国家通车里程的总和。正是中国铁路建设的加速推进激发了轨道交通装备的市场需求，同时也对南北车的制造及技术研发能力提出了更高的要求。
为满足铁路建设对轨道交通装备的需求，铁道部采取了“以市场换技术”的发展模式，于2004年开始首轮高铁技术全球招标，南车集团与日本川崎重工和加拿大庞巴迪，北车集团与法国阿尔斯通和德国西门子分别组成合资公司;分获订单、联合生产。在随后的十年中，南北车不断消化吸收再创新，在多项核心技术方面取得了重大突破。2012年，北车集团成功研发了“北车心”牵引电传动和网络控制系统，掌握了高铁的“脑”和“心脏”等核心零部件的研发技术，并于2013年在出口孟加拉动车组上装车运用;2013年，北车集团设计的目前世界设计时速最高的CRH380B型高寒动车组投入批量生产;出口澳大利亚40t轴重矿石车成为世界上自重最轻、载重最大的货车产品;首列自主化100%低地板轻轨车正式载客运行??北车集团的创新能力不断提升、核心技术不断取得新突破。同时，南车集团亦不甘示弱，2013年成立了南车中央研究院，主持和参与了50项IEC、ISO、UIC国际标准的起草编制工作，并成为全球第四个成功掌握列车控制(CBIT)核心技术的企业;南车集团先后开发了多种轴式与牵引力等级的大功率机车系列产品，轴式包括六轴、八轴、十二轴机车，国产大功率机车的产品谱系得到进一步丰富;此外，南车集团还参与了国内智能高速列车系统关键技术的研发，首列样车已竣工下线，中国高铁技术在智能化的前瞻领域迈出了重要的一步。种种迹象均表明，中国轨道交通装备制造的技术实力在南北车的竞争中得到明显增强，并在多项技术领域已达到国际领先水平。目前，南北车均已具备了规模化的整车生产能力，国产化率达到70%。
随着技术的日臻成熟，南北车亦不断获得资本市场的认可和支持。2007~2008年，经国资委批复，南车集团和北车集团先后改制设立了股份公司(分别为中国南车股份有限公司和中国北车股份有限公司);2008年8月，南车股份完成了A+H股境内外首次公开发行;2009年12月及2014年5月，北车股份先后在上交所及港交所上市，至此，南北车在股票市场共计募集资金477亿元;在债券市场上，截至目前，南北车(包括集团及股份)共计发行债券1102亿元。通过公开市场的直接融资，南北车获得了相对充裕的资金流，为创新及研发提供了有力支撑。
2013年，南车集团和北车集团的资产总额分别为1282.12亿元和1281.60亿元，营业收入分别为1004.24亿元和985.60亿元，基本较拆分时扩张近10倍，拆分的成效显著。根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，两家合计销售收入几乎相当于庞巴迪、西门子等5家主要竞争对手的总和。
中国高铁“驶入”国际轨道
除国内市场外，南北车还积极参与海外业务的竞标，近年来海外收入占比基本保持在7%左右。
较国外竞争对手而言，中国高铁具有较强的成本优势。据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价约为1亿~1.5亿元/公里，而德国高铁造价约3亿元/公里，为中国成本的2~3倍。因此，在技术水平先进、安全性得到保障的前提下，中国高铁相对于其他国家具有较高的性价比。受益于此，中国的铁路装备已出口至30多个国家，中国高铁在国际市场中已拥有一定的市场地位。从全球轨道交通装备行业的竞争格局来看，庞巴迪、西门子、阿尔斯通、中国南车、中国北车五大制造商的市场占有率合计达50%以上，其中，前三大制造商的铁路装备业务主要集中在西欧和北美市场，而中国南、北车依托发展较快的国内市场，凭借其在技术水平、综合成本、交货周期等方面的竞争优势，将在“十二五”后期成为全球最大的两家轨道交通装备制造商。尤其近年来，中国开启了“高铁外交”的进程，国家领导人多次在国际场合推销中国的高铁技术，加速了中国高铁“走出去”步伐。据上市公司公告显示，自2014年初至今，南车股份及北车股份先后与南非、马来西亚、阿根廷等国家签订了合同，总金额达260亿元，远超2013年同期水平。
长期看，世界高铁的建设速度将加快，据国际铁路联盟数据显示，未来10年世界高铁新增里程将达一万公里，如果按照每公里3亿元的造价计算，海外高铁基建市场的价值约为3万亿元左右，高铁设备的市场价值将达6000亿元。总体来看，未来海外高铁的设备需求量较为可观，为中国铁路装备提供了较好的出口市场空间。
