近一个月以来，多家汽车巨头遭反垄断调查的声浪甚嚣尘上。
在8月6日发改委召开的新闻发布会上，国家发改委新闻发言人李朴民表示，目前已经查明奥迪和克莱斯勒存在垄断行为，并于近日完成了日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案调查，并将依法进行处罚。
从公布部分豪车零整比数据到约谈，再到启动调查，国家发改委将新一轮反垄断目标锁定在汽车行业。国家发改委为何对汽车业进行反垄断调查，对国内汽车会造成怎样的影响，反垄断背后的真相是什么等诸多问题成了舆论的“风暴眼”。
价格不是目的
打破价格垄断，只是表面现象，更重要的，是整顿市场秩序。
2011年底国家监管部门就已启动汽车业反垄断调查，反垄断行动涉及了包括零部件制造、销售流通及后市场维修环节等在内的几乎整个汽车产业链。
直至今年7月，监管部门才陆续约见跨国车企的亚太区负责人，并确认路虎、奔驰等一些车企涉嫌垄断行为。
7月25日，捷豹路虎宣布调低旗下3款车型售价。自2014年8月1日起，捷豹路虎中国将对旗下在售的路虎揽胜加长版5.0V8、路虎揽胜运动版5.0V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系车型进行厂商指导价的下调，这几款车型的厂商指导价平均下调了20万元。其中揽胜加长版5.0V8SC巅峰版的官方指导价将由现在的359.8万元降至329.8万元，下调幅度达到30万元。奥迪同样宣布，于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格，降价后奥迪A6L的“零整比”将从411%降至291%。
8月3日，梅赛德斯-奔驰(中国)也在其官网刊发新闻通稿，宣布自9月1日起主动调整超过1万个配件的价格，回应国家发改委对国内汽车行业的反垄断调查。在此之前奔驰还降过一次价：从7月1日开始以保养套餐形式下调奔驰保养费用，下调幅度为20%-30%，最高达到50%左右。
8月5日，克莱斯勒(中国)宣布调低部分车型及零配件价格。
中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，此次调查是严格执行《反垄断法》，加强事中事后监管的举措，旨在维护汽车市场秩序，推进汽车市场公平，净化汽车市场环境，保护消费者权益。
业内人士分析认为，减少消费支出直接惠及到消费者，这是反垄断的一个重要好处，不过，反垄断，并不仅仅是控制价格那么简单，打破价格控制，只是表面现象，更重要的，整顿市场秩序。
汽车行业现存的限制竞争行为、汽车业涉嫌纵向垄断，不是降价能够解决的。造成垄断的是封闭的零配件认证及供应体系，如果不能打破整车厂在其中的支配地位，即使目前价格下探，也只是车企的权宜之计。风头过后，等待消费者的，或许是一轮价格的“报复性反弹”也未可知。
近期国家工商总局公布自今年10月1日起停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，这是工商总局简化行政审批手续，变事前审批为事中、事后监督，符合简政放权的大方向。
汽车特许经营是全球汽车行业的通行做法，也是我国汽车产业发展的主要经营模式。
目前国家有关政府部门正结合产业发展阶段和行业变化趋势，组织汽车行业对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改和完善，以更有效地促进市场健康发展。
师建华表示，中国汽车市场已经连续多年保持全球最大新车市场的桂冠，国家有关部门对汽车市场的监管常态化，为汽车市场有序发展和消费者权益维护提供可持续的环境和公平执法保障;各汽车生产经营企业应端正态度，加强管理、自律，摆脱过多依赖政府审批开展经营管理活动的习惯，自觉遵守国家法律法规，在法律框架内从事市场经营。逐步去垄断化的中国汽车市场需要抓住机遇，让更加充分、更加公平的市场竞争给汽车行业和消费者带来双赢。
畸高的零整比
国内部分车型的“零整比”系数之高令人咂舌。
实际上，发改委此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。
有数据显示，境外资本控制了国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额。2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。自主内资零部件企业基本处于边缘化态势，并且市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。
4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比“和“50项易损配件零整比”。相关数据表明，国内一些车型的“零整比”系数之高令人咂舌。如北京奔驰“C级W204”车型，系数高达1273%，意味着在中国更换这辆车所有配件的花费可购买12辆新车;华晨宝马“3系E90LCI”车型，系数高达661%;雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪等被调查车型“零整比”系数也超过400%。业内专家表示，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的。
所谓零整比，就是市场上车辆零配件的价格之和与整车销售价格的比值，购买零整比高的车型意味着在后续使用中要支付相对更高的维修费用。
中保研汽车技术研究院院长冯君表示，外国车企对中国市场和政策做了充分的了解，抬高了零配件定价，目的就是在零配件这一块获取巨大的利润。合资车如北京奔驰，零配件渠道还是由外方控制，合资中国厂不具备零配件的供应权限。
他强调，零整比的发布与汽车零配件反垄断是密切相关的，有些零配件之所以定价高就是没有其他品牌零配件的竞争。
被诟病的差价
国内外同款汽车差价悬殊，一直是让人诟病的问题。
据中国汽车工业协会统计分析，2014年上半年，中国品牌乘用车共销售363.03万辆，同比只增长了1.78%，占乘用车销售总量的37.68%，占有率同比下降3.48个百分点。
据南方周末报道，从2012年开始，在中汽协公布的年度前十位轿车品牌销量排名中，清一色的外资品牌。在2014年4月份两协会公布的18种常见车型零整比数据中，中国品牌汽车亦只有一款。而且，中国品牌汽车溢价能力低，多数集中在10万元以下车型。如此一来，全球第一大汽车市场近2/3的市场份额和绝大多数利润，都归入外资品牌囊中，尤其是豪华车品牌。
外资品牌并不能将这些利润全部带走。根据中国汽车产业政策，外资品牌不能单独在中国设厂生产，只能与中国本土车商合资，且股比不能超过50%。也就是说，外资品牌只能拿走50%的利润。
不过，从一开始，股比限制主要是在整车厂和发动机、变速箱等关键零部件厂，其他零部件还是可以由外资说了算。中国汽车市场零整比过高，一定程度上也是在其他方面补偿了外资车企在股比方面的损失。对于进口汽车部分，定价权更是在外资品牌手中。
因此，国内外同款汽车差价悬殊，一直是让人诟病的问题。
一台进口车进入中国市场共需要交纳3类税费：关税、消费税和增值税。根据WTO规定，我国的进口关税比例为25%，增值税比例为17%。而对于汽车来说，则根据排量不同，征收最多40%的消费税。以此计算，一台路虎揽胜5.0在中国的售价应在130万元左右，比现在的最低价格189万元便宜59万元。一些汽车厂商存在看客下菜的行为。有专家同时提到，国内消费者崇洋媚外的想法也助推了进口车价格高企。
很多人把问题的症结归根于2005年开始实施的《汽车品牌销售管理办法》规定的汽车销售的授权管理制度，该制度赋予了汽车厂家在这一领域中的优势地位。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。
这就是实施了10年之久的汽车供应商品牌授权模式。在此模式之下，汽车销售的话语权掌握在总经销商手中。
记者梳理发现，目前，欧盟是对垄断行为制裁最严厉的地区，针对汽车品牌专营店暴露的行业垄断问题，采用了“开放汽车销售形式”，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。
美国的做法是借助协会，培育经销商力量。美国汽车经销商协会积极游说政府为经销商争取支持，并在整车厂商与经销商利益产生冲突时，有效保证经销商的利益。随着经销商集团的发展壮大，它们已经具备了和整车厂商讨价还价的实力，令整车厂商失去了垄断的资本。
日本通过允许平行进口汽车打破垄断，促进市场竞争。平行进口汽车是指未获得国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车。在制度安排下，日本的整车厂商与独立销售商的利润保持在一个合理的范围内。
相比之下。欧美日的汽车流通法规是基于反垄断法律体系制定，而中国《汽车品牌销售管理办法》是在反垄断法发布前制定实施的，有些条款甚至与反垄断法冲突。现行反垄断法及其相关法规对纵向垄断协议的规定较为简单，更是直接影响了反垄断法在汽车流通领域的实施。
业内专家认为，目前汽车行业的各个主管部门开始逐一破除各个环节垄断行为的相关规定，在此背景下，备受行业诟病的《汽车品牌销售管理办法》修订或将提速。从国际经验看，充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系，才是突破汽车业垄断的关键。
