文|黄婷燕
如今，人们无论去哪儿都能随时买到机票，就如同乘坐公交车般便捷。在飞机上不仅能愉悦地享受到特色餐食，还能安心地在高空中进行WIFI上网，甚至有些航空公司还将头等舱座椅变为双人床，为旅客带来家的温馨之感。
中国民航业的成长有目共睹，无论在安全管理水平还是服务水平方面，都有突飞猛进的进步。目前，我国的民航运输总周转量已稳居世界第二，成为名副其实的民航大国，正向民航强国跨越，这将是民航最好的时代。
民航发展的“中国速度”
新中国民航的发展起点可谓“一穷二白”。 1949年11月9日，在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义，驾驶12架飞机飞回祖国大陆，为新中国民航事业的起步奠定了最初的物质基础。1950年，中国民航仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人次，全国只有7条国内航线，通往8个城市;而今，民航年运输总人数已超过3.5亿人次，航线早已遍布世界各地，首都国际机场年旅客吞吐量位居世界第二，直逼全球最繁忙的美国亚特兰大机场。
改革开放既是中国民航发展的时代背景，也是其获得发展的根本动力。十一届三中全会后，1980年3月，国务院、中央军委发出《关于民航总局不再由空军代管的通知》，决定民航总局从1980年3月15日起成为国务院的直属局。同一天，《人民日报》发表题为《民航要走企业化的道路》的社论，指出民航是国家的重要运输部门，是一个企业单位，要按照办企业的方针来经营管理，走企业化的道路。从此，民航业的发展进入了一个以企业化为中心、改革和发展全面展开的历史新阶段。
改革开放以来的30多年间，中国民航在安全形势、运输总量、运行品质、基础设施等方面都有长足进步，一直保持着17.6%的年均增长率，创造了不可思议的全球航空运输业的“中国速度”。在新中国民航发展历程中，1984年、2002年是实现跨越式发展两个重要的节点。
1984年，国家开始鼓励地方成立航空公司。地方航空公司刚成立之时很不起眼，大家都不看好。后来，厦门航空、四川航空、武汉航空、海南航空、山东航空、深圳航空等地方航空公司纷纷崛起，直接参与到与中央直属航空公司竞争中。几大地方航空公司为了发展需要，还联合起来成立了“新星航空联盟”。此时地方航空的发展加剧了中国民航业内的竞争，而这种竞争则加快了民航的“中国速度”。
2002年，民航重组，政企分开，极大增强了直属航空的活力。这一年，民航业在原有9家航空公司的基础上重新组建了中国航空集团、东方航空集团和南方航空集团三大航空集团公司，初步构建了国内民航市场的基本格局。现代企业制度的建立，航空公司开始自负盈亏，管理加强，提高治理能力，一大批航空业的企业家、技术专家茁壮成长。2002年至今，是中国民航业高速发展的十多年，截至2013年底，中国共有颁证运输机场193个，定期航班航线2876条。
中国民航业的迅速发展并不是偶然，而是中国经济发展的必然。中国经济持续发展，使得民航消费需求大幅度提高，形成了巨大的民航市场;同时，民航业也助力经济发展，带来了商贸、文化、旅游的繁荣，随着其在国民经济中的地位得到不断提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。我们有理由相信，未来我国民航的“中国速度”还将继续。
“黄金时代”来了?
在经济形势与政策鼓励的双重刺激下，中国航空业将迎来大繁荣大发展时期。近年来，地方政府、金融资本、大型国企、民营企业及外资企业等不同投资主体，积极参与到中国民航产业投资的各个环节，这将是民航业发展的黄金时代，面临着新中国成立以来最好的发展机遇。
地方政府发展民航产业的积极性越来越高，成立航空公司、新修机场、发展通用飞机制造业、建立航空港产业园等举措极大推动了地方经济的发展，航空产业链步入发展快车道。同时，航空公司与地方政府的合作越来越活跃和有效，充分发挥了政府与企业的积极性，将二者优势互补，达到双赢。
随着航空业向民间资本开放，民航业将进一步市场化。越来越多的民间资本进入航空领域，提高了民航业的竞争力和发展质量。以现代企业制度规范混合所有制企业行为，使得产权清晰、权责分明，监督决策、激励机制到位，解决了多种弊端。
同时，中国低空空域管理改革的逐步推进，改善了行业发展环境，加速通用航空产业的发展，有专家预测，中国通用航空产业在未来几十年，将逐步成为继汽车产业之后推动中国国民经济增长的又一重要引擎。
在迎来机遇的同时，也面临着巨大的挑战。外部，国内高速铁路挤压了民航的生存空间，虽不会对其发展带来根本性影响，但其局部分流效应亦不可小觑。内部，航空公司之间的竞争愈演愈烈。去年以来，民航局为鼓励和引导民间资本进入民航业，陆续清理了限制民间资本进入民航业的各项规定，掀起了又一轮“办航空潮”，瑞丽航空、青岛航空、东海航空、福州航空及长龙航空等由民资控股的新鲜血液陆续加入航空市场。
这些新兴航空公司的纷纷涌现，一方面，对国有民航公司带来一定的冲击，特别是在技术、管理和人才方面;但另一方面，竞争的刺激，也使得传统国有民航公司深化制度改革，加强内部管理，从而提高竞争力，与国际高水平航空公司接轨。同时，新兴的民营航空公司也同样面临着诸如市场资源紧缺、人才队伍紧缺、资金紧缺等挑战。不过，无论竞争如何加剧，旅客将是最大的受益者。
无论是民营还是国企航空公司，在这个民航发展的黄金时代都面临着制度创新和改革的挑战，只有走市场化、职业化、专业化之路才能获得生存与发展。
任重道远
不可否认，相比欧美等发达的民航强国，中国航空公司在机队数量、航线网络、运营管理、收益水平等方面还存在一定的差距。从民航大国到民航强国，还有一条比较长的路要走。
何谓民航强国?在2010年年初，中国民航局出台的《建设民航强国的战略构想》中对民航强国如是定义：“民航强国是指民航业综合实力位居世界前列的国家，表现为民航业在国家经济社会发展中发挥战略作用，具有很强的国际竞争力、影响力和创新能力。”其主要标志是“运输规模大、安全水平高、服务质量优、创新能力强、影响范围广”。
“民航强国”是当前我国民航发展的目标，现阶段，我国民航发展尚存在一些问题。比如，发展不平衡、不协调，空域资源配置不合理，基础设施发展缓慢，专业人才缺失，管理体制有待加强，企业竞争力不强等等。面对种种问题，国家也采取了相应的措施。比如，鼓励社会资本投入航空产业;加强机场规划和建设;发展中西部特别是边远地区民航事业;加快推进低空开放进度，促进通用航空发展;强化科教和人才支撑，培养航空高素质人才等。
除此之外，在全球一体化背景下，民航强国更需要“全球化”战略思维。自20世纪70年代末以来，以美国为首的航空运输强国、以及一些资源短缺但航空运输企业能力较强的国家掀起一股航空运输自由化潮流，并迅速席卷全球。航空自由化表现为，对外航空方面是天空开放，对内是放松管制。与外国对等逐步扩大航权开放，给我国民航开辟了新的发展空间，使我国国际航线市场形成了新的竞争格局。近年来，随着中国对外开放力度的加大，市场化、国际化和发展资源供给渠道多元化特征逐渐显现，与国外航空企业的关系越来越密切，受环境的影响也越来越大，民航的发展不可避免的要走全球化的道路，国际竞争力也亟待加强。机遇与挑战并存，中国应当把握机遇，通过走全球化的发展道路来发展本国的民航事业。
适应航空运输自由化，参与国际航空竞争已是大势所趋，但各国都注重对本国航空公司的保护，对航空自由化或天空开放过程，采取循序渐进的原则。我国政府应当充分利用现有国际航空条约和制度，注意保护我们航空运输企业的健康发展。为中国民航业自身的发展，争取最大利益、提供最好的机会和获得最优化的业务权。
与外航相比，除了在机队规模和业务量上，我国民航企业与美国的航空运输企业的差距较大外，营销能力和管理水平等方面的差距，更加导致了我国的经营效益和业务水平都较差。因此，认为以牺牲民航的局部利益为前提，通过完全自由化和天空开放就可以促进中国经济的发展的观点是片面和幼稚的。由于经营或实力上的差距，有些双边协定看起来好像双方的市场开放是对等的，而实则我国空运企业很难获得对等的效益。
在现阶段，需要在原有的政策基础上进行适当的消化、改进、调整和提升，以适应新的发展需求，这就需要对国际民用航空关系外部的发展趋势、新概念进行深刻的剖析，从总体上确定中国国际民用航空运输对外关系的总体政策走向。我们应当确定今后三至五年乃至更长时期与哪些国家的双边关系为重点，哪些双边关系应走在前头，哪些需要调整，哪些需要坚持原则不放，哪些需要加强力度，哪些需要进一步开放，哪些东西可以让步甚至放手。
航空企业走全球化之路，不能简单地理解为增加多少航班，开辟多少新航线，而应当具有前瞻性战略性的考量，逐步推进。走全球化之路，尤其要注重人才的培养、储备和使用。在开拓民航国内市场的同时，我们也需要将眼光投向海外市场。据悉，海航继加纳AWA航空后，将在非洲投资第二家客运航空公司;中航工业旗下的柬埔寨巴戎航空公司成立，成为我国第一家运营国产飞机的海外航空公司。这些现象表明，已有一些航企开始“走出去”，试水海外市场。此时，我们亟须提高自身竞争力，并加强与民航发达国家之间的交流与合作，借鉴更好、更有效的东西。只有脚踏实地地走好每一步，才能在这个属于我们的黄金时代里再铸辉煌。
