铁路吸引民资进入，早已不是新鲜话题。早在20世纪90年代，试图进行改革的铁道部就曾经制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。这一时期诞生了新中国成立后第一条股份制铁路——浙江金温铁路，由著名学者南怀瑾联合铁道部和当地政府共同出资修建。然而铁路建成后不久，南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。
2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而曾经被认为是“开了全国的先河”，但由于民资比重偏小、缺乏话语权，投资方浙江光宇集团于2007年黯然退出。
事实上，这些最终选择退出的民资进铁路案例，并不代表铁路投融资改革的全貌。近年来，民营企业投资建设铁路的尝试，主要集中在铁路货运领域，更具体而言，是在煤炭运输领域。一些对运输条件要求较迫切的企业，为了自身产品运输的需要而参与投资建设的货运专线，如朔黄铁路，由神华能源股份有限公司和太原铁路局、河北建投共同出资建设;山西天易出口焦炭货源有限公司曾出资一亿元，参与石太客运专线的投资，但目的仍然是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输。然而在这一过程中，民资仍然面临着两大困境。
资金与体制
铁路运输具有规模经济的特点，需要投资量巨大，而民营企业融资难的问题尚未破解，时常导致其在铁路建设阶段资金出现问题。以天津国恒铁路控股股份有限公司(下称“国恒”)曾投资建设的罗岑铁路为例，国恒于2006年进入铁路领域投资，获得罗定铁路83.43%和罗岑铁路99.85%的股权。按照2008年的预算，罗岑铁路总投资需要近14.48亿元，由于征地拆迁等因素，铁路没能及时开工建设，等到资金到位试图开工时，报经国家发改委批准后的总预算已调整至26.61 亿元。
国恒于2008年获批增发，并在2009年底募集资金21.1亿元，资金的投向为修建罗岑铁路和酒航铁路。受成本上升导致资金缺口的影响，罗岑铁路的修建进度几乎陷于停滞，导致已建成的罗定铁路成了一条无法与国铁干线相连的“断头路”，难以实现营利。此外，由于罗定铁路的技术等级较低，运力不足，无法满足运量需求，虽升级改建的可行性研究已获得广东省交通部门的批准，但所需资金却没了着落。
压力之下，国恒铁路的资金使用开始出现混乱，计划中的酒航铁路开工更是遥遥无期，所募集资金中的4.5亿曾被挪用为公司的流动资金，后被证监会责令归还。2013年7月，国恒转让罗岑铁路股权，所得全部用于收购位于罗定市粤西物流园区内不低于500亩的商业用地及粤西物流园项目的其他资产。
与国恒投资铁路的经历相比，内蒙古伊泰集团(下称“伊泰”)似乎并未受资金所困。伊泰集团旗下的伊泰煤炭股份有限公司，1998年开始投资建设铁路，先后对准东铁路、呼准铁路和酸刺沟铁路三条运煤专线实现控股。
众所周知，铁路运输每吨煤的运费大约仅为公路的四分之一。伊泰修建运煤支线，一端通达产煤区，另一端与国家运煤铁路干线接轨，大大改观了以往蒙西地区煤炭企业大多使用汽车运输的局面。且伊泰的铁路系统是开放的，不仅为本企业使用，也为其他企业运输煤炭，因此伊泰控股的铁路线很快实现了营利。
初尝胜果后，伊泰又参股15%新建新包神铁路，整条铁路由铁道部相对控股。铁路建成后，各参股企业却发现，线路上各车站的集运站几乎被一些地方小企业或个人占据一空，股东单位、有发运计划的煤运大户没有了地方装车，为了不影响运输，只好花高价钱租用沿线的集运站，导致铁路运量大受影响，运营遭遇亏损。
据了解，投资一家集运站大约需要4亿元，通过集运站发运煤炭每吨收费20到25元。与此同时，在蒙西地区4亿元大约相当于修建10公里左右煤运铁路的成本，以每吨煤每公里运费0.15元计算，10公里收入仅为1.5元。由此可见，相对于修铁路，投资建集运站堪称暴利。
事实上，参股建设准朔铁路的各股东单位，早已对投资沿线站点的集货站提出过申请，但都没有获批。原因在于，铁路建设是由铁道部计划司牵头组织并审批，而集运站则是采取铁道部行政许可的方式，由铁道部政策法规司和运输局审批，且根据铁道部与内蒙古自治区签订的省部协议，由内蒙古自治区组织建设。二者的审批走的是两条线，这就为很多非股东单位的企业或个人参与其中留下了空间。
集运站之争，只是各参股企业遭遇问题的冰山一角。股东单位参股建设铁路，都是希望优先获得运力，至少是在运力分配中获得某种程度的倾斜，起初铁道部在邀请民营企业参股时，也会做出类似承诺，但当新包神铁路建成交地方铁路局运营后，参股的企业却发现自己对这条铁路的运营完全没有参与的权利，优先获得运力的希望也随之落空。此外，在合资铁路公司里，很多公司股东会层面就可以解决的事情，地方铁路局也必须向铁道部汇报，请示铁道部批准，由于铁道部的审批过程漫长，当做出决定时，往往与市场实际不符。
“铁道部政企不分的体制‘太可怕了’，正在成为民资进入铁路的痛苦之源。”曾有伊泰的工作人员对媒体表示。在政企不分的体制下，参股铁路项目的民营股东常常无法行使自己的权利，从而也就无从维护自己的利益。
开“偏门”引民资
铁路系统长期行政性垄断导致了社会资本的远离，民资进铁路的热情，与铁路系统破除垄断的进程呈密切正向相关，此已是社会各界的普遍共识。2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(33号文)，被公认是指导今后一个时期铁路发展的纲领性文件。其中提到“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。”十八届三中全会《决定》亦明确指出：“推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。”可见，近年来国家层面始终在力促铁路投融资体制改革。
然而，铁路运营存在很大的特殊性。铁路的网络运营特征，决定了铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算，而不是根据单线的投入和产出计算。如果铁路现行的财务制度不作改变，社会资本投资的建设项目不能单独清算，这种制度难以保障盈利水平，也难以吸引社会资本进入。同时，在现行机制下，铁路运输企业的自主经营权与国铁控制的全路集中调度指挥权之间的矛盾仍然存在，地方铁路一旦需要与国铁发生线路交集，除了接轨许可，在财务和调度方面的关系都需要重新理顺。
总体而言，铁路项目吸引社会资本进入，需要对整个铁路格局进行调整，是全局性的变革。应当承认，与原铁道部在规划、审批、运营方面都拥有相对垄断的权力的时期相比，现在铁路规划、审批等职能，已划归交通运输部和国家铁路局等政府机构，这是改革中的重大进步。然而同时，改革必将是一个漫长的过程。在干线铁路路权不放开、路网资源垄断的情况下，铁路项目若要真正达到向社会资本放开的目的，以实现今年铁路固定资产投资目标，还有待地方政府积极创新，寻找新的途径。
2013年，福建省出台了《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知》，提出对铁路沿线土地进行综合开发利用，对有关税费给予优惠和减免，福建省国土资源厅每年安排不少于3000亩的土地指标，专项用于铁路沿线土地开发。今年1月9日，全国铁路工作会议上，铁路沿线土地资产经营开发被列为2014年铁路改革的重点任务之一。8月11日，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(下称“意见”)，明确指出在新建铁路建设项目时，支持新建铁路站场与土地综合开发项目统一联建，新建铁路项目中标人同时可取得土地综合开发权。与此同时，允许企业与资本将土地进行抵押以及参股企业内转让。
目前，中国铁总负债3万多亿元，资产负债率高达62%。面对铁路巨额负债、铁路建设巨额资金需求，外部输血不能真正解决铁路资金短缺、负债重的问题，必须挖掘铁路自身的存量，而最大的存量，就是铁路沿线的土地。在国务院文件的号召下，多个地方迅速跟进，出台了配套政策，包括广东、福建、江西、安徽、四川等5个省份明确提出要通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金不足，并推出相关的引资项目。
在中央和地方铁路资产尚且没有梳理清楚、众多历史遗留问题尚未解决的情况下，《意见》除旨在解决这些长期存在的难题外，也足见铁路缺钱之急。从目前已公布开放项目地方的市场反应来看，社会资本对各地开放项目的关注呈冷热不均的态势。其中，基础设施建设项目由于投资较大、回收周期较长，普遍遇冷;而一些能源和新能源、文化旅游类项目则受到社会资本较高关注。无论如何，此举已被认为是盘活铁路用地这一一直以来铁路系统的沉睡资产重要举措，不仅很大程度上改变当前铁路无钱可用的尴尬，同时也将成为推进铁路投融资体制改革的关键一步。效果究竟如何，今年下半年铁路固定资产投资完成度将给出答案。
